Nhìn sâu hơn vào dự án đường sắt cao tốc

Shikansen  niềm tự hào của xứ sở hoa anh đào

Quốc hội ở đâu?

SGTT - Đến giờ này có thể khẳng định, Chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật Bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà Nội – TP.HCM dùng công nghệ Shinkansen của nước này. 

Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12.2009 và tháng 4.2010. Bản tin của AFP cho biết tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái, cho thấy quyết tâm của Việt Nam với dự án này. Có ý kiến cho rằng Việt Nam buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hoá được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho Việt Nam vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc đồng tài trợ với ngân hàng Thế giới/ngân hàng Phát triển châu Á).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của Chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được Quốc hội Việt Nam phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được Quốc hội phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi Quốc hội đồng ý. Nhưng Chính phủ đã không giải thích điều này cho Quốc hội và dân chúng rõ. Đến giờ này Chính phủ vẫn chỉ xin Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Những vấn đề của dự án

Bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn.

Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất nước này. Theo báo cáo đầu tư, đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa Hà Nội và TP.HCM. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ năm nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo – Osaka hay Paris – Lyon.

Khi đường sắt nội đô quá tải thì tàu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà Nội và TP.HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong khoảng 100 đến 600 km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300 – 800km. Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo – Kobe – Osaka – 17,3 triệu dân, Seoul – Incheon – 20,1 triệu, Bắc Kinh – Thiên Tân – 20 triệu).

Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể thoả mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1.500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hành khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến Hà Nội – Vinh (319km) và TP.HCM – Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80 của thế kỷ trước, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80 – 90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hoá một số quy định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo – Osaka chỉ chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến Hà Nội – TP.HCM dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu Chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến Hà Nội – TP.HCM đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ Chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo - Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỉ USD sau năm năm xây dựng. Điều này đã buộc chủ tịch và phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này một năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5,8 nghìn tỉ won lên 22 ngàn tỉ.

Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ, gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hoá hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích luỹ 28 ngàn tỉ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 ngàn tỉ, nghĩa là chính phủ gánh 19 ngàn tỉ lỗ (tương đương 119 tỉ USD, bằng 5,5% GDP của Nhật thời điểm đó).

Cả bộ trưởng Võ Hồng Phúc và bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của ngân hàng Thế giới và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của ngân hàng Thế giới, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu USD). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỉ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1,4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM có tổng dự toán 56 tỉ USD, hơn 50% GDP hiện tại của Việt Nam và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo – Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến Hà Nội – TP.HCM bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của Việt Nam, liệu Việt Nam có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không?

Năng lực công nghệ?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo – Osaka chỉ hơn mười năm sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai đã có hơn 20.000km trên khắp nước.

Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 Chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị huỷ bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của Việt Nam đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo – Osaka với dự án Hà Nội – TP.HCM là rất khập khiễng.

Quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng đến nợ công, tổng đầu tư công, lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi mong những người có trách nhiệm nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định.

TS Lê Hồng Giang

http://sgtt.com.vn/Thoi-su/Goc-nhin/122859/Nhin-sau-hon-vao-du-an-duong-sat-cao-toc.html

Thầy không ra thầy, thợ không ra thợ - Vương Trí Nhàn

Nhìn vào các nghề thủ công, nhiều người có tuổi và kỹ tính một chút thường nhận ngay ra rằng nếu so với một người thợ ngày xưa thì thợ bây giờ non tay hơn nhiều. Những ngôi đình ngôi chùa nổi tiếng, giá bảo bây giờ dựng lại không sao dựng nổi. Thử đặt những cái chuông cũ trước cánh thợ đúc, những pho tượng trước cánh thợ mộc… Có cho tiền tỉ các vị cũng lắc đầu không dám nhận làm.

Nói tới thợ thủ công là phải nói sự tinh tế, cái hoa tay. Thợ bây giờ hơn hẳn người xưa ở các phương tiện hiện đại trợ giúp. Nhưng máy móc, trong khi giúp con người đỡ vất vả, lại làm thui chột đi năng khiếu mà chỉ con người mới có.

Nhân nhà có việc cần, tôi đi mua một cái cuốc. Lưỡi cuốc nhập từ Trung Quốc, không nói làm gì. Nhìn vào cái cán. Xưa chỉ cán tre, nay có cán gỗ. Chết nỗi, gỗ chỉ được đẽo gọt qua loa. Chưa bao giờ tôi thấy có một cái cán cuốc nham nhở như vậy.

Đã nhiều ý kiến ghi nhận con người thời nay suy thoái so với ngày xưa. Dối trá lừa lọc làm bậy bất chấp luật pháp… Còn một khía cạnh khác đơn giản hơn: Sự lỏng lẻo trong mối quan hệ con người với công việc. Sự kém cỏi trong chất lượng công việc mà họ hoàn thành.

Có lẽ không nước nào như ở nhiều cơ sở sản xuất nước ta, hàng hóa chỉ được những mẻ đầu, càng về sau càng hỏng.

Nhiều con đường mới làm đã nứt vỡ toe toét.

Đình chùa được tu bổ ngày một lai căng xa lạ.

Trong nghề viết văn viết báo, văn chương chữ nghĩa chưa bao giờ bị rẻ rúng như bây giờ. Người viết viết bừa viết ẩu, người duyệt bài cứ ký đại đi cho in - chỉ cốt không sai chính trị còn tội lỗi gì cũng tha bổng hết.

Xảy ra tình trạng lộn xộn không chỉ do sự dễ dãi thiếu chuẩn mực cùng sự kém cỏi của những người cầm trịch mà còn do sự tha hóa của bản thân người lao động. Nhiều người thiếu hẳn sự tha thiết với công việc hàng ngày vốn là lẽ sống của mình. Cứ ngong ngóng những chuyện đâu đâu trong khi chính nghề nghiệp bị thả nổi.

Ở Hà Nội những năm sau 1954 có một tình trạng khá kỳ quặc. Chủ nghĩa bình quân bộc lộ ra thành những biến tướng kỳ lạ. Những người lao động đơn giản được tôn lên vị trí rất cao trong khi người trí thức thì lại luôn luôn bị đặt thành vấn đề. Trước mắt là phải cải tạo họ bằng những thứ lao động đơn giản, người ta bảo vậy!

Ở nhiều cơ quan, người dọn dẹp vệ sinh (lúc ấy gọi là lao công) được bố trí đi học văn hóa ngay trong giờ làm việc, còn các nhân viên khác thì phải bỏ việc của mình đi làm những việc như lau nhà lau cửa, dọn dẹp vệ sinh. Công thức tóm lại là “Người quét rác đi học văn hóa, các nhà khoa học lo đi quét rác”. Từ đây đẻ ra cái tình trạng nhấp nhổm, chả ai yên tâm làm việc gì.

Trong các cuốn lịch sử nghệ thuật Nhật Bản, tôi đọc thấy họ hay nói là có những người theo nghề một cách hết lòng tới mức có những cô gái tự nguyện không lấy chồng để yên tâm cống hiến cả đời cho nghề.

Ở ta thì lâu lắm tôi không nghe thấy nói có ai “điên” kiểu ấy. Kiểu sống hết mình với một niềm tin nào đó được coi là lập dị và không chấp nhận được. Khi chuyển hóa vào trong cách ứng xử người lao động, nó hiện ra thành sự coi thường những việc nhỏ mọn.

Trong điều kiện một nước mới chuyển từ nông nghiệp lên hiện đại, xưa phố xá đi đâu cũng gặp những người thợ chữa những thứ lặt vặt như chữa khóa chữa giày. Nay thì nghề này ngày càng ít người làm.

Thằng cháu con đứa em tôi đang ở bên Đức thỉnh thoảng về chơi. Nó kể thời học đại học, mùa hè nó đi vác lợn trong lò sát sinh rồi lái xe chở lợn đến các cửa hàng. Nghe chuyện, hàng xóm bảo nhau: Ở Việt Nam không ai làm thế. Thanh thiếu niên có nghèo mấy nhưng bảo đi làm những việc có vẻ bẩn thỉu một chút là lảng xa. Nhiều gia đình ngấm ngầm khuyến khích con cái khôn ranh lừa lọc hơn là lặng lẽ trau dồi nghề nghiệp.

Sự hư hỏng công nhiên phô phang ra và biến thành sự trơ tráo không biết từ lúc nào. Những tiền đề tạo nên sự vô cảm, bạo lực ngày một tích tụ. Những nghề phục vụ ăn chơi đàng điếm chưa bao giờ phát triển nhiều như bây giờ, tuy ngó vào thì thấy cả ở đây nữa, người ta chỉ có một trình độ nghề nghiệp loàng xoàng.

Vương Trí Nhàn
Nguồn:
http://vuongtrinhan.blogspot.com/2010/04/thay-khong-ra-thay-tho-khong-ra-th.html
http://www.thesaigontimes.vn/Home/vanhoa/tanvan/32033/

Anh Quốc ơi! Phạm Duy

Bài hát này được nghe từ khi còn bé, lúc đó nhỏ quá đâu hiểu gì, chỉ biết giai điệu hay, ca từ cũng hay. Còn tưởng là hát về Nguyễn Ái Quốc ai dè đâu sau này má giải thích Phạm Duy viết về phi công Phạm Phú Quốc
Nghe cả trăm lần rồi mà nghe lại vẫn xúc động bồi hồi, một bài hát thật tuyệt vời

30-4 năm nay vẫn như mọi năm, 2 bên vẫn còn nhiều tranh cãi "hòa giải" "hòa hợp" chắc còn lâu nữa khi ko có bên nào nhượng bộ
câu trả lời vẫn là: “Những người Việt quyết định đánh đổi mạng sống để rời khỏi quê hương không hề hiểu lầm..." (Dân biểu liên bang Cao Quang Ánh)

... Anh Quốc ơi!...





HUYỀN SỬ CA MỘT NGƯỜI MANG TÊN QUỐC
(Saigon-1965)
Ngày xưa khi anh vừa khóc vào đời
Mẹ yêu theo gương người trước chọn lời
Ðặt tên cho anh, anh là Quốc
Ðặt tên cho anh, anh là nước
Ðặt tên cho người, đặt tình yêu nước vào nôi
Rồi anh nâng cao Tổ Quốc vào đời
Tuổi xanh vươn trong lửa máu ngụt trời
Việt Nam đang sôi, sôi lòng nước
Việt Nam đang sôi, sôi lòng Quốc
Việt Nam đang đòi Tự Do, Hạnh Phúc giống nòi.
Anh Quốc ơi !
Tuổi Xuân như đóa hoa đời
Nở trong mưa bão tơi bời
Vẫn còn tươi như nước Việt ơi !
Anh Quốc ơi !
Ðàn chim, chim quốc tung trời
Gọi nhau đem nắng soi đời
Có người vui nghĩ chuyện lâu dài.

Rồi anh trôi theo vận nước miệt mài
Việt Nam chia đôi mảnh đất lạc loài
Toàn dân thương đau, đau lòng nước
Toàn dân thương đau, đau lòng Quốc
Toàn dân ngậm ngùi vì tình sông núi lẻ loi
Rồi anh nghe theo lời nói bồi hồi
Trời xanh bao la mở cánh cửa mời
Từ anh lên cao, anh là nắng
Là trăng hay sao, anh nhìn xuống
Anh Quốc ơi !
Rồi anh chắp cánh thênh thang
Bình minh lên chiếm không gian
Ðến hoàng hôn chan chứa tình thương
Anh Quốc ơi !
Người phi công giữa khung trời
Vẫn phải mang số phận con người.

Thần phong hiên ngang chẳng biết sợ gì !
Mà nghe quê hương mình quá nặng nề
Thảm thương bên kia, kia đời nước
Buồn vương bên đây, đây đời Quốc
Dẹp nỗi oan, thì tìm đường gai góc mà đi
Rồi anh bay lên gìn giữ một miền
Rồi anh bay lên đập vỡ bạo quyền
Ðường bay khua vang, vang lòng nước
Ðường bay khua vang, vang lòng Quốc
Ðường bay nối liền nhọc nhằn hay nối tơ duyên.
Anh Quốc ơi !
Dù anh rất đáng anh hùng
Mà sao anh vẫn âm thầm
Vẫn bình yên không nói gì thêm
Anh Quốc ơi !
Phải chăng anh đã đi tìm ?
Trời xanh mây trắng im lìm
Sống đẹp trong cõi lặng mơ chìm.

Rồi anh đi theo đường đã vạch rồi
Ðường trên không gian ủ ấp hình hài
Ðời sinh ra ta, ta là cát
Ðời đưa ta đi, ta về đất
Và anh đã về, một chiều anh đã về quê
Chiều nao anh đi làm kiếp người hùng
Chiều nao thương ôi rụng cánh đại bàng
Chiều nao anh đi, anh về đất
Chiều nao anh đi, anh về nước
Chiều nao huy hoàng, bụi hồng bay khắp không gian.
Anh Quốc ơi !
Từ nay trong gió xa khơi
Từ nay trong đám mây trôi
Có hồn anh trong cõi lòng tôi.
Anh Quốc ơi !
Nghìn thu anh nhớ tới tôi
Thì xin cho Thái Dương soi
Nước Việt Nam ngời sáng...  muôn đời.

Phạm Duy : Vào khoảng hai năm 64-65, khi thấy mọi người dường như mất hết niềm tin,mất hết thương yêu trong cuộc đời Việt Nam nên tôi vội vã soạn bài TÔI CÒN YÊU TÔI CỨ YÊU. Sau đó, tôi lại thấy cần phải có một loạt mười bài tâm ca để phê bình xã hội (social protest songs) trong đó chỉ có bi đát và bi đát mà người soạn tâm ca cũng nghĩ như Albert Camus, là: Nếu nói ra được bi đát thì hết bi đát.

     Rồi xẩy ra chuyện phi công Phạm Phú Quốc bị hi sinh. Lúc đó, muốn xây dựng hình ảnh anh hùng, thần tượng, mẫu người lý tưởng trong tâm khảm của mọi người, tôi bèn soạn HUYỀN SỬ CA MỘT NGƯỜI MANG TÊN QUỐC...

     Trong ngành nhạc, hình thức ballade là một thứ ''chant épique'' tức là truyện ca hay anh hùng ca. Tôi dùng chữ ''huyền sử ca'' cho nó có vẻ huyền bí. Bài MỘT NGƯỜI MANG TÊN QUỐC do tôi cho ra đời vào năm 65 này sẽ kéo theo một số bài hát của các nhạc sĩ khác nói tới các vị anh hùng trong Quân Ðội ở Miền Nam như NGƯỜI Ở LẠI CHARLIE, ANH KHÔNG CHẾT ÐÂU ANH  v.v...

     Tuy nhiên, với bài hát ca tụng một người chết cho tổ quốc, tôi  không muốn làm một công việc có tính chất tuyên truyền tuân theo chỉ thị  như một văn công. Tôi chỉ muốn khóc Phạm Phú Quốc như khóc bất cứ một người Việt Nam nàotrong thời đại, sinh ra là khoác lên mình số phận làm người ''anh hùng'' -- trong khi những người mang tên Quốc có lẽ chỉ muốn được làm người ''anh hiền'' mà thôi!  Vì số phận phải làm anh hùng cho nên: Từ anh lên cao, anh là nắng, là trăng hay sao, anh nhìn xuống, nhìn nước non nhà đẹp xinh như gấm như hoa... anh vẫn phải đánh bom như thường! Cho nên, khi ngạo nghễ, anh chắp cánh thênh thang, bình minh lên chiếm không gian thì khi hoàng hôn về lòng anh lại chan chứa tình thương. Rồi chiều nao anh đi làm kiếp người hùng, anh về quê -- nhiều người hiểu lầm chữ về quê  khi cho nó ý nghĩa về chốn chết, trong khi anh Quốc, sinh tại miền Bắc, bắt buộc phải bay ra đánh bom miền quê của anh --  rồi than ôi, có ngày anh phải rụng cánh đại bàng, anh đi về nước, anh đi về đất làm cho bụi vàng bay khắp không gian. Anh Quốc chết - hay bất cứ một thanh niên Việt nào chết cho quê hương - đều có thể trở thành ra vừng Thái dương để soi sáng nước Việt...

Nguồn http://www.phamduy2010.com/03tongquat/16ballad.php